Une e-Golf à la campagne ! Comparaison avec une Tesla...

PAGE EN COURS DE CONSTRUCTION

Vous êtes prévenus.

Introduction

Quatre mois (oui, 4) plus tard que prévu, nous avons enfin notre deuxième voiture, et c'est donc une e-Golf :

TODO : photo Golf + Tesla

Elle date de fin Février 2018, c'est donc une "7.5" avec un pack de batteries de 35.8 kWh. Deux options (c'est peu, pour une allemande...) :

• le combiné d'instruments digital (pourquoi il n'est pas de série reste un mystère...),
• le pack d'aides à la conduite (maintien en voie, alerte collisions).

Et non, nous n'avons pas pris la pompe à chaleur. Certains la jugent indispensable, nous ne sommes pas de ceux-là : les conditions météo globales par chez nous ne le justifient pas, tout simplement.

(ah si, j'oubliais : la couleur blanche est aussi une option :/)

L'objectif de ce post est de comparer l'utilisation des deux voitures au quotidien, sur des sujets aussi divers que la recharge, la conduite, les performances, l'ergonomie, le confort, et j'en passe. Ne vous attendez pas à un contenu bien structuré...

Pourquoi la e-Golf et pas la Hyundai Ioniq, la i3, etc ?

À noter : nous n'avons même pas considéré la Zoé, du fait qu'elle oblige à louer les batteries... Ou du moins obligeait : ce n'est plus le cas depuis quelques jours seulement !

Par rapport à la Ioniq, la e-Golf a tout simplement un gabarit qui nous convenait mieux :) De plus, nous voulions un support applicatif, que la Hyundai, étrangement, n'a pas.

Par rapport à la i3, c'est le prix, tout simplement. Et même si la i3 fait une très bonne utilisation de son petit gabarit (une des rares voitures sur le marché ne dépassant pas les 4m de long...), la Golf reste plus habitable.

Et comme nous voulions un véhicule capable de parcourir 200 km sous toutes les conditions, la Leaf ne pouvait y prétendre.

Au final, donc, on a choisi la Golf.

Et pour quel usage ?

Tous les trajets de 200 km ou moins aller-retour, car nous ne voulons pas être tributaires de bornes rapides pour l'instant trop sporadiques et pas assez fiables (tout le contraire des superchargers Tesla, quoi). Ce qui ne nous empêche pas de recharger dès qu'on en a l'occasion hors de la maison sur du Type 2.

Pour rappel, la borne que vous voyez ci-dessus et sur laquelle la Golf recharge est une Type 2 "full power" : 3 phases, 32A par phases, 22 kW. Les deux voitures utilisent leurs pleines capacités de recharge AC.

L'esthétique

Bon, on va dire ça comme ça : personne ne se retourne sur le passage de la Golf (c'est une Golf, quoi...), mis à part ceux et celles qui s'étonnent de ne rien entendre ("Mais elle ne fait pas de bruit !"). Il faut l'avouer, la Tesla a une toute autre présence ; ce n'est pas la voiture des gens qui veulent circuler en toute discrétion. Elle attire les regards comme un aimant par son esthétique seule, au point où ça peut en devenir gênant :)

La Golf reste très discrète mais elle est loin d'être un vilain petit canard. Volkswagen a eu la bonne idée d'en faire "une Golf, sauf qu'elle est électrique", et les seuls détails qui la trahissent sont les logos  et liserés bleus (dont je me serais bien passé, mais bon...) et les jantes. Lesquelles ont la bonne idée de minimiser le budget pneus (205/50R16, à comparer aux 245/45R19 de la Tesla...) sans pour autant faire l'effet de roulettes. Bien joué !

L'intérieur

De façon générale...

J'en connais qui vont crisser des dents, mais c'est un fait : l'intérieur de la Tesla est mieux fini. Voilà pour ceux qui affirment encore aujourd'hui qu'une Tesla est mal finie. Les matériaux sont meilleurs que dans la Golf, et les ajustages tout aussi solides. Normal, vu le prix, me direz-vous... Mais il se trouve encore des gens pour dénigrer Tesla sur ce point. Eh bien, qu'ils aillent donc voir avant de parler.

Sur ce, la Golf est bel et bien une allemande : les matériaux sont de bonne facture, pas de problème là-dessus, simplement ils font moins haut de gamme que dans la Tesla, et là encore ces deux véhicules ne boxent pas dans la même catégorie. Comme dans la Tesla, rien ne bouge, tout est carré, solide, sans fioritures... Bref, c'est de l'allemand pur jus, et c'est pour ça qu'on les aime.

Curieusement cependant, par soleil bas, le dessus de la planche de bord de la Golf donne lieu à pas mal de reflets dans le pare-brise... Je ne m'y attendais pas.

Les rangements, les prises

Ah, oui, ces fameux rangements... Où l'on reproche à la Tesla de ne pas avoir de bacs de portes.

Et alors ? Je ne sais pas pour vous, mais en ce qui me concerne je n'en ai jamais eu l'utilité. En fait, les rangements en voiture, j'appelle ça des conteneurs à déchets non amovilbles. Tout ce dont j'ai besoin tient dans ma sacoche ou dans la boîte à gants.

Il existe également un rangement dans les deux voitures en bas de la console centrale (en fait, sous l'écran dans la Tesla, et qui est riquiqui). Dans la Golf, c'est également ici qu'on trouve la prise USB... Qui est quasiment inaccessible quand le levier de vitesse est en position P ! Ça, c'est mal vu.

Dans ce même emplacement central on trouve également une prise AUX. Quant à la Tesla, il y a deux prises USB à l'avant (au niveau de l'accoudoir central) et deux à l'arrière.

Quant aux porte-gobelets, ceux de la Golf sont mine de rien bien petits... Tout ça à cause du sélecteur de rapports. Dans la Tesla on peut en avoir jusqu'à quatre à l'avant (deux à l'arrière), avec en particulier la capacité d'y mettre une bouteille d'eau de 1.5l.

Les sièges

Note préalable : dans la Golf, c'est du tissu et dans la Tesla, c'est du cuir. De plus, les sièges avant de la Tesla sont chauffés et ventilés, aucun des deux dans la Golf. Détails somme toute relativement mineurs, sauf au moins par temps froid où le cuir vous le fait sentir... SAUF que depuis peu, le préconditionnement de l'habitacle dans la Tesla active les sièges chauffants si besoin !

Sur ce, les sièges dans la Tesla sont plus larges (il faut bien que les centimètres supplémentaires servent à quelque chose) et plus creusés. Ils soutiennent également très bien : aucun problème de mal de dos à craindre...

Mais on peut en dire tout autant de ceux de la Golf ! C'est là où l'expérience allemande parle. Même si d'aucuns les trouveront un peu fermes (ils le sont plus, en tous cas, que dans la Tesla), on ne peut pas critiquer leur ergonomie.

À l'arrière, l'histoire se complique un peu pour la Tesla : si elle dispose évidemment de l'avantage en matière de largeur aux coudes aux trois places, son assise est trop basse... On se trouve donc obligé de s'allonger un peu pour être plus confortable, et tant mieux, puisque la place aux jambes ne manque pas.

La Golf a donc une assise arrière plus ergonomique et avec moins d'espace aux jambes (logique), mais elle hérite également du tunnel de transmission de ses soeurs à chaudières... Qu'elle est assez intelligente pour en faire un espace de stockage bien nécessaire pour une partie des batteries.

Bon, de toutes façons, on n'a pour l'instant jamais voyagé à cinq, même pas dans la Tesla.

Ah, point important : en ce qui concerne la garde au toit, avantage Golf, à l'avant comme à l'arrière. À noter, la Tesla a un toit en dur.

La position de conduite

Dans la Golf, il est très facile de trouver une position de conduite où le volant tombe naturellement à 9h15 sous les mains, sans fatigue (oubliez le 10h10, c'est une connerie enseignée par les auto-écoles à mon époque dont j'espère bien qu'elle a disparu) et avec une visibilité complète sur le combiné d'instruments.

Ce n'est pas le cas dans la Tesla... On a soit l'un soit l'autre, à peu de choses près. En l'occurrence, j'ai choisi la visibilité du combiné. Non pas que ce soit trop dérangeant pour la conduite (je "me mets" au 9h15 si besoin), d'autant plus que les accoudoirs, à droite comme à gauche, sont idéalement situés.

Et en ce qui concerne les accoudoirs, c'est là où la Golf se prend un carton jaune : à moins d'adopter une position de conduite très basse qui limite la visibilité vers l'avant, ils sont inutilisables. En particulier celui à droite, donc l'accoudoir central.

Peut-être est-ce dû à la position de conduite, justement. Je ne sais pas. Mais au final, c'est égalité entre les deux, car comme je l'ai dit plus haut, on peut maintenir le 9h15 sans fatigue avec la Golf... Du moins, c'est mon expérience après 2h de suite à la conduire.

Sinon, au point de vue des contrôles (sièges, volant), tout est manuel dans la Golf et motorisé dans la Tesla. En ce qui me concerne, ça ne change pas grand chose... Il faut toutefois noter la possibilité d'appeler la mémorisation des réglages pour un conducteur particulier dans la Tesla au lieu de bêtes boutons ! Et lesdits réglages ne concernent d'ailleurs pas que la position de conduite.

Le poste de conduite

L'ergonomie générale

Eh ben oui, c'est mon côté Tesla qui parle, mais que peut-on y faire ? En gros, la Golf souffre d'acné. En termes plus terre à terre : trop de boutons ! Et en particulier, le bouton stop/start, qui n'a tout simplement pas lieu d'être sur un véhicule 100% électrique :

TODO : photo bouton stop/start sur la Golf

(remarquez au passage que Volkswagen a laissé le mot "engine" au milieu...)

Cela rend les procédures de démarrage et d'extinction inutilement compliquées, on y reviendra.

Le panneau de clim est également un modèle de la vieille école :

TODO : photo panneau clim Golf

OK, bon, je vais expliquer pourquoi je suis (devenu !) allergique aux boutons : c'est tout simplement parce que leur utilisation est, en fait, rarissime. Prenons l'exemple de la clim, justement : on n'est pas toutes les deux minutes à changer les commandes de la clim, alors pourquoi lui dédier huit boutons (oui, vous avez bien lu, huit !), sans oublier les trois molettes rotatives ? Sans ce panneau de clim, l'écran d'infodivertissement aurait pu être beaucoup plus grand...

Le combiné d'instruments

Digital dans les deux cas... Ou, en ce qui concerne la Golf, presque :

TODO : photo combiné instruments Golf

Oui, presque, pour deux raisons :

• avez-vous remarqué cette bande ci-dessus dédié à des affichages "classiques" ?
• également, pourquoi prendre autant d'espace pour afficher le tachymètre et les données d'énergie (qui, pour le coup, sont dures à lire vu la masse d'informations) ?

À comparer avec celui de la Tesla :

TODO : photo combiné instruments Tesla

Certes, avec le temps on s'y habitue, mais le fait est que le combiné d'instruments de la Golf fait vraiment fouillis pour pas grand chose. De plus, les côtés droit et gauche sur la Tesla sont personnalisables ; sur la Golf, seul le centre des deux "cercles" l'est : on est toujours coincé avec les graphes pseudo-analogiques du tachymètre et de l'énergie (ex "compte tours")... C'est vraiment dommage.

Bref, Volkswagen aurait pu (en fait, dû) faire beaucoup mieux.

Si vous êtes un propriétaire d'e-Golf, désolé, mais moi aussi, et il se trouve que je possède aussi une Tesla... Et je ne vais pas faire de cadeaux pour des aspects du véhicule qui sont purement logiciels ! Ce n'est que du logiciel...

Le volant et les comodos

Allez, photos...

La Golf :

TODO : photo volant Golf

La Tesla :

TODO : photo volant Tesla

Au final, les différences à l'utilisation sont simplement de l'ordre de l'aménagement :

• pour le régulateur (adaptatif dans les deux cas), le côté gauche du volant de la Golf y est dédié, sur la Tesla c'est le comodo de droite (ce qui, mine de rien, dégage la console centrale !) ;
• le comodo d'essuie-glaces est à droite sur la Golf, à gauche sur la Tesla ;
• les commandes de gauche sur la Golf personnalisent l'affichage digital, sur la Tesla, cela se fait à l'aide des molettes.

Sinon, la jante du volant de la Tesla est beaucoup plus épaisse. Si je préfère cet état de fait de façon générale, je dois reconnaître que la préhension du volant au niveau des branches latérales est plus naturelle dans la Golf.

La visibilité

Je pense que cela ne surprendra personne : avantage Golf !

Maintenant, entrons dans les détails...

Vers l'avant

La Tesla a à la fois :

• un pare-brise plus incliné,
• un "capot" plus long,
• des montants A plus épais.

Dois-je continuer ? En fait, oui. Si la Golf a clairement l'avantage de façon générale, trois points la desservent par rapport à la Tesla :

• en premier lieu, et de façon assez surprenante, il est plus difficle de juger du porte-à-faux avant, pour une question de design, tout simplement : que ce soit à l'avant ou sur les côtés, le design de la Golf est plus "rebondi" ;
• ensuite, comme je l'ai déjà mentionné plus haut, si le soleil est bas, les matériaux sur le haut de la planche de bord provoquent des reflets sur le pare-brise, absents sur la Tesla ;
• et pour finir, mais là c'est sans doute dû à ma position de conduite, sur la Golf, les pare-soleils, quand ils sont déployés, descendent suffisamment bas pour obstruer le champ de vision !

Sur les côtés

Quand on parle des rétroviseurs, c'est égalité. Ceux de la Tesla sont "king size" et ils peuvent être réglés de façon à ce que l'angle mort n'en soit pas un. Ceux de la Golf sont plus étroits mais ont un effet concave dans leur partie extérieure, qui permet de ne pas avoir d'angle mort non plus, et rend du coup quelque peu inutile la détection d'angle mort :)

Quant aux surfaces vitrées, l'avantage va clairement à la Golf. On peut voir quelque chose sur nos trois-quarts arrière, il faut oublier dans la Tesla... En particulier, les montants C de la Tesla sont très épais et très inclinés.

Vers l'arrière

On va dire ça comme ça : imaginez que la lunette arrière de la Golf, telle qu'elle est vue à travers le rétroviseur central, soit un écran 4:3... Dans ce cas, la lunette arrière de la Tesla est du 16:9 taillée dans ce 4:3.

Ce n'est pas une blague. Un seul exemple : si je me fais suivre d'un peu trop près par une voiture, dans la Golf, je suis capable de voir sa plaque d'immatriculation.Tesla ? N'y comptez pas. Autre exemple : quand vous êtes dans le bas d'une cuvette, vous pouvez voir les véhicules au sommet de la cuvette dans la Golf. Dans la Tesla, non.

En manoeuvres

Outre les points cités plus haut, il faut évidemment tenir compte des aides disponibles dans chaque véhicule. À noter que nous n'avons pas pris la caméra de recul optionnelle sur la Golf. Sur la Tesla, c'est de série.

Reste donc ce qui est de série sur les deux.

Commençons par les capteurs ultrasons et leur utilisation dans le véhicule... Et là, avantage Tesla : on est capable de voir à l'affichage la distance vers l'obstacle en centimètres ! En grand dans l'écran qui l'est déjà... Tandis que dans la Golf, on voit des barres qui apparaissent, accompagnés de bips, mais rien de comparable.

Quant aux rétroviseurs, là aussi c'est avantage Tesla : une fois les rétroviseurs réglés pour la marche arrière, ils se meuvent tous les deux si on passe la marche arrière. Sur la Golf, c'est apparemment un seul à la fois ou je n'ai pas su les régler correctement... De plus, quand on repasse en marche avant, les rétros de la Tesla repassent en position normale, ceux de la Golf réclament qu'on roule au-dessus de 10 km/h ! On se demande bien pourquoi.

Bref, ce qui me fait dire égalité ici, c'est la visibilité globalement supérieure de la Golf et son gabarit réduit. Et si nous n'avons pas pris la caméra de recul en option, c'est qu'elle était présente sur le modèle que nous avions essayé avant de nous décider... Et nous avons l'expérience de celle de la Tesla : elle ne valait tout simplement pas la dépense demandée.

À la conduite

Bruits de roulement

Avantage Tesla, certes, mais la Golf est équipée de pneus différents :

• Golf : Bridgestone Turanza T001 ;
• Tesla : Michelin Primacy 3.

Je n'ai aucune donnée quant au bruit généré par ces deux pneus, mais il est déjà clair que je vais changer de crémerie en ce qui concerne la Golf (voir plus bas).

Bruit des moteurs

Hé oui, on les entend aussi, dans certaines circonstances.

Peut-être du fait des bruits de roulement plus réduits, les moteurs de la Tesla sont bien audibles en phase d'accélération et de décélération en-dessous de 70 km/h, où la Golf respecte la loi du silence. Sauf en cas de forte accélération, et ce même à des vitesses plus élevées : les deux se font entendre, de façon différente.

Appréciation purement personnelle, mais je préfère le "bruit" des moteurs de la Tesla...

Une Tesla à la... Montagne

Introduction

Nous avons eu l'occasion de passer une semaine à la montagne, dans les Alpes françaises pour être précis, avec Monsieur (moi), Madame et le petit dernier.

Au programme, de la marche et du tourisme, dans un rayon de plus de 100 km autour du logement. Le tout, bien sûr, en Tesla.

Kilométrage parcouru : 1850 km, dont 1350 rien que pour l'aller-retour.

Un petit retour d'expérience...

Bagages ? Pas de problème !

Un nouveau né, ça prend de la place. Surtout quand on doit emporter, entre autres : le lit (parapluie) et son matelas, la baignoire, le transat, la poussette...

Mais le coffre arrière est une soute. En fait, le lit lui-même a trouvé sa place sans sourciller dans le sous-coffre arrière... Le tout avec le cache-bagages (amovible) en place.

Les seuls éléments dans le compartiment passager durant tout le séjour ont été le nécessaire de voyage. Quant au coffre avant, la seule chose qu'il a hébergé était un sac poubelle pour les couches.

De la place ? En veux-tu en voilà.

Gabarit ? Problématique...

Là aussi, c'est une évidence. 5 mètres de long et 2 de large, plus un empattement de 3 mètres et le rayon de braquage qui va avec... On se doit d'être prudent.

Le plus gros souci vient des épingles à gauche : on est obligé de pencher la tête car le montant A (qui est très épais) cache assez souvent la sortie...

Heureusement, la plupart des routes empruntées étaient suffisamment larges pour au moins bénéficier d'une ligne médiane.

L'autre souci est de garer la bête... Il faudrait dire aux concepteurs de place de parking que les voitures sont de plus en plus encombrantes (et certes, la Model S est très encombrante) ; alors pourquoi les emplacements matérialisés récents sont-ils, eux, de plus en plus petits ? Et plus ils sont récents, pire c'est...

Notre chance ici est que la résidence dans laquelle on a élu domicile était quasiment vide ; la voiture a pu prendre ses aises sans provoquer l'ire des occupants (absents...) des autres appartements.

La charge du véhicule : vive les superchargers !

Là où nous étions logés, les deux SC les plus proches étaient Grenoble et Chambéry Barberaz, dans cet ordre. Tous les deux en parfait état de marche, mais mine de rien c'est quelque chose auquel on est habitué :)

Curieusement, alors que à l'aller et au retour, nous n'avons jamais été seuls à charger (il y avait toujours au moins deux autres Tesla), sur place nous avons toujours été seuls. Il faut croire que Tesla a bien dimensionné ses SC (8 emplacements à Grenoble et seulement 4 à Chambéry).

Je ne peux ici que réitérer ce qui a déjà été dit : les SC sont le réseau de recharge le plus rapide, le plus dense et le plus fiable du monde. Et, si on paie pour leur utilisation (ce qui n'est pas mon cas), aussi l'un des moins chers ! Les autres constructeurs feraient bien de s'avouer enfin vaincus et demander à Tesla que leurs VE puissent utiliser ce réseau...

Enfin bref, durant le séjour, aucune appréhension quant à la disponibilité, la vitesse de charge ou le fait qu'on puisse aller là où on le voulait... Avec beaucoup de marge. Bien sûr, la capacité de la batterie aide beaucoup également.

Pour faire simple, je ne me vois pas du tout "tenter" de partir en vacances en VE sans un tel réseau à ma disposition. En France, il y a certes Corri Door mais franchement, ce réseau est une gigantesque blague, en plus de ne pas facturer au kWh.

Consommation : extrêmes, extrêmes...

C'est la montagne, donc ça monte et ça descend. Et la consommation s'en ressent fortement. Plus, en fait, que je m'y attendais...

En montée : de 46 kWh/100 km à... 71 kWh/100 km (!)

Et le 46, c'est en empruntant une route qui n'en avait que le nom : très étroite, avec jamais plus de 200 m de visibilité... Vitesse moyenne inférieure à 40 km/h, c'est tout dire. Les 71, c'était ma dulcinée qui conduisait -- elle a le pied lourd :)

Bon, en moyenne, on tournait plutôt entre 55 et 61 kWh/100 km, ce qui est déjà beaucoup ; le tout pour des dénivelées de plus de 1000m sur une vingtaine de km en moyenne. La masse n'aide pas, mais alors pas du tout ! Je n'ose même pas imaginer ce que ça donne avec un Model X...

En descente : de -22 kWh/100 km à -38 kWh/100 km

Et là je m'attendais à "mieux" ! Un rapide calcul de coin de table monte qu'on ne regagne que moins de 50% de l'énergie dépensée à la montée... Bon, certes, il faut bien prendre de la vitesse, mais c'est quand même surprenant. Et ce, bien que j'utilise au maximum le freinage régénératif.

Là encore, les -38 ont été atteints sur la même route où les 46 ont été atteints à la montée. En moyenne, c'était entre -25 et -29 kWh/100 km.

Sur une journée : entre 19.5 et 20 kWh/100 km

Finalement c'est assez peu et plutôt une bonne surprise ! Nous n'avons pourtant pas hésité à prendre les autoroutes quand il y en avait, où le trafic était dense... Au pire. On a vraiment eu de la chance.

Journée de l'aller : 20.6 kWh/100 km ; journée de retour : 18.3 kWh/100 km !

Et pourtant, que de l'autoroute ou presque ! 4 arrêts sur le trajet de l'aller contre seulement 2 au retour dont un assez formidable 18.3 kWh/100 km entre le SC de Lyon (aire de Manissieux) et celui d'Auxerre, à 120 km/h de moyenne s'il vous plaît.

Au total, sur la vie du véhicule, la consommation a augmenté de 19 kWh/100 km à 19.1... Une paille.

Conduite : relaxante

(sauf le gabarit)

La conduite en montagne, c'est beaucoup de freinages et d'accélérations... Domaines où la Model S, en tant que VE, est sur le dessus du panier !

En ce qui concerne les accélérations, le plus agréable est l('absence d)e temps de réponse à l'accélérateur, et la proportionnalité de l'accélération demandée à l'enfoncement de la pédale de droite... Et à ce sujet, beaucoup trop d'autres modèles de VE cherchent à singer le comportement de VT en induisant un temps de réponse artificiel entre la sollicitation de l'accélérateur et l'accélération demandée. Non, messieurs les constructeurs, une électrique ne se conduit pas comme ça.

De plus, la puissance disponible (instantanément, encore une fois) est telle que les 2000+ kg de la voiture ne se sentent quasiment pas en montée. Et le peu de dépassements que j'ai eu à effectuer ont été des non événements.

Quant au freinage régénératif, il est suffisamment puissant même en descente. Les rares fois où j'ai dû solliciter les freins mécaniques (hors imprévus, heureusement peu nombreux, et feux rouges non synchronisés, malheureusement très nombreux) étaient le fruit de mon manque d'anticipation...

Last but not least : mise à jour logicielle

Elle est arrivée pendant les vacances (version 2017.28 c528869 pour être exact), et ce que j'ai pu voir de cette version (sur YouTube) me laissait présager de bonnes choses... Qui se sont retrouvées confirmées :

• le changement de voie automatique est maintenant très bien exécuté et non plus brusque comme précédemment ; (je l'avais d'ailleurs désactivé à l'aller avant de le réactiver au retour pour en profiter)
• les trajectoires sur route secondaire sont maintenant nettement plus fluides, et en particulier le véhicule ne "danse" quasiment plus sur sa voie (le tout confirmé par le fait que les voies sont plus stables au combiné d'instruments).

Je ne l'ai cependant pas testé sur les virolos de montagne... Mais si Tesla veut vraiment rendre ses voitures autonomes, il ferait mieux d'aller tester son système dans les Alpes, justement ! Entre les épingles sans visiblité, les limitations de vitesse irréalisables et autres, il y a de la route à maîtriser...

En conclusion...

Le seul stress au volant du véhicule durant toutes ces vacances a été de devoir composer avec le gabarit de la bête. Mis à part ce point en particulier, performances, autonomie, recharge, capacité de chargement... Zéro souci.

Le point critique à mon sens reste les superchargeurs. Ils n'ont tout simplement aucun équivalent au monde, malgré les belles promesses des constructeurs (allemands en particulier), au point où je ne vois personne rattraper leur retard sur Tesla. Ils n'ont qu'une seule solution, comme je l'ai expliqué plus haut : s'avouer vaincus et rendre leurs futurs modèles compatibles SC (Tesla a fait savoir qu'ils le pouvaient, ils n'ont donc aucune excuse.) Car en définitive, à moins de parcourir quotidiennement des centaines de kilomètres avec un impératif temps, la vitesse de recharge déjà disponible est plus que suffisante. Sans compter la recharge chez soi.

Enfin bon, tout ça pour dire que si on vit en montagne, une Tesla c'est tout à fait possible !

AP2, version 17.22.46 : un premier bilan

Introduction

Cette version est connue des afficionados Tesla comme étant celle permettant à l'AP2 d'égaler, enfin, l'AP1, voire de le dépasser sur certains points...

En ce qui me concerne, étant donné que j'ai amené ma voiture pour une intervention seulement trois jours après que la mise à jour ait été diffusée, j'ai donc pu rouler presque un mois avec (puisque chaque passage d'un véhicule en SC -- service center, pas supercharger -- implique une mise à jour logicielle vers la dernière disponible).

Il y a du bon et du moins bon... Comme toujours, pourrait-on dire.

Revue de détail, en deux points : comment le véhicule reconnaît son environnement et, surtout, comment il se comporte.

La reconnaissance de l'environnement (voies, panneaux, véhicules) :

J'en ai déjà parlé, mais contrairement à l'AP1, l'AP2 peut matérialiser une voie en utilisant un contraste trottoir/bitume, par exemple, ou même bas-côté herbeux/bitume. J'avais dit aussi que la reconnaissance dans le deuxième cas s'était dégradée avec l'avant-dernière mise à jour... Il semble maintenant que cette mise à jour revienne au niveau de l'antépénultième.

Il reste cependant quelques points noirs. Dont...

Panneaux de limitation : pas reconnus, sauf par zones

À savoir : la cartographie embarquée devient de plus en plus précise avec le temps, mais les panneaux de limitation, eux, ne sont toujours pas reconnus. L'AP1 les reconnaît !

De ce point de vue seul, l'AP2 n'est pas au niveau de l'AP1. Ce qui est quand même étonnant : bien des véhicules bien moins chers reconnaissent des panneaux même temporaires, voire la fin des limitations temporaires. AP2 ? Toujours pas...

Autrement dit : là où la cartographie sait qu'une limitation est en vigueur, le combiné d'instrument l'affichera... Même si ladite limitation a changé, soit au travers de panneaux temporaires, soit tout simplement parce que ladite limitation n'a plus lieu d'être.

Manque d'anticipation en courbe « serrée »

À noter que le comportement est similaire si seul le TACC (pour rappel : Traffic Aware Cruise Control) est activé.

Je m'explique : quand le TACC ou AP est activé, à une vitesse donnée, le véhicule peut détecter que l'on va aborder une courbe qui ne peut pas être prise à cette vitesse, sauf à secouer ses passagers de façon inconfortable.

L'initiative est louable en soi ; le seul problème, c'est que si dans quelques cas seulement le véhicule a le bon goût de ralentir avant le virage, dans beaucoup trop de cas, il ralentit dans le virage, ce qui a pour corollaire un déséquilibre dynamique du véhicule et un comportement moins prédictible en cas d'urgence.

Il faudrait que l'AP apprenne à ralentir avant le virage avant de l'aborder, et ce de façon systématique... Et pas seulement en se basant sur la cartographie, ce qui semble être le cas à l'heure actuelle. La vision seule de la route (et son interprétation, bien entendu) est nécessaire mais surtout suffisante pour décider si un ralentissement est ou non approprié.

Tesla, à vous de jouer.

Perte de reconnaissance des marquages encore trop fréquentes

La première situation de perte de reconnaissance, je l'ai en fait déjà signalée : en haut de côtes, même pas très prononcées, l'AP aura systématiquement tendance à perdre le marquage à gauche... Le résultat est que le véhicule dévie à gauche jusqu'à ce que la côte soit franchie, où le marquage sera de nouveau reconnu. À la clé, la voiture dévie assez brusquement à gauche au sommet, puis à droite une fois le sommet franchi... L'AP1 souffre du même problème.

La deuxième situation est un peu plus coton... Mais considérez ceci : on peut voir clairement ici que le marquage change pour matérialiser une nouvelle voie pour tourner à gauche... L'AP ne sait pas l'interpréter dans un premier temps et déviera systématiquement à gauche (assez violemment, là encore) avant de se rendre compte que finalement, la route continue.

La troisième situation est encore plus fréquente sur nos routes, et depuis le temps je m'étonne que Tesla n'ait toujours rien fait. En fait,  : c'est dans le sens opposé de l'emplacement ci-dessus : le début d'une voie de dépassement... Et le véhicule aura toujours tendance à suivre le marquage à gauche, ce qui est une erreur.

Et c'est une erreur de comportement, dont je fais part ci-après...

Comportement: encore beaucoup de progrès à faire

On commencera par le point évoqué ci-dessus :

Obstination à suivre le milieu de la voie...

... Alors que le code de la route est très clair là-dessus : par défaut, on serre à droite.

Si se maintenir au milieu de la voie n'est pas un problème sur l'autoroute, sur tout ce qui n'est pas autouroute, ou au moins une 2x2 voies, l'AP devrait suivre le marquage à droite en priorité, et ce n'est pas le cas.

Et pourtant, il a été démontré que le logiciel en était capable. Alors, pourquoi, p* de b* de m*, Tesla n'a-t-il pas programmé le logiciel de la sorte ? À ce niveau, c'est une faute de comportement.

Et une autre faute de comportement, justement...

Refus de reconnaître des voies multiples autrement que sur autoroute

Le logiciel a une fonction bien pratique, du moins sur autoroute, qui permet au véhicule de changer de voie de son propre chef.

Mais ça ne marche que sur autoroute. Si on est sur une 2x2 voies ou mieux qui n'est pas une autoroute, voire même sur une voie de dépassement, cette fonction est indisponible...

Du moins avec l'AP2, car l'AP1 n'a pas ce problème ! C'est une grosse régression fonctionnelle que Tesla n'a toujours pas corrigée. Ça fait 8 mois maintenant...

Aucune anticipation des (fins de) limitations de vitesse

Exemple typique : sur une route à 90, une zone est limitée à 70. Comportement de l'autopilot : il reste à 90, puis quand il reconnaît qu'il est dans une zone à 70, il ralentit brusquement à 70... Alors qu'il aurait pu ralentir progressivement de 90 à 70 avant même de franchir le panneau de limitation. Mais non...

De même, il ne ré-accélérera à 90 qu'une fois sa connaissance de la fin de limitation à 70 connue (rappel : les panneaux ne sont pas reconnus)... Alors qu'il aurait pu ré-accélérer de façon fluide avant la fin de limitation.

Mais il y a pire...

Décision injustifiée de limitation de vitesse sous AP

Note : ce problème n'apparaît pas si on utilise le TACC seul.

Scénario : vous êtes dans une zone à 70, l'AP le sait, vous voyez un panneau de fin de 70, vous êtes à 90 au TACC, vous activez l'AP...

... Et l'AP, quand il est activé, vous indique que la limite est à 70 et ralentit le véhicule ! Autrement dit, dans cette situation, l'AP prend une décision pour vous qu'il ne devrait pas avoir à prendre. Et qui est, de plus, un danger potentiel pour les véhicules qui vous suivent.

Le "pire" dans cette affaire, c'est que dans la version logicielle précédente, je n'ai jamais eu ce problème... Mais que je suis incapable de dire si c'est dû à une mise à jour de la cartographie ou pas.

Non, tous les véhicules ne sont pas des voitures

Là, l'AP1 est clairement toujours nettement supérieur : un deux-roues est reconnu comme tel, un 36 tonnes est toujours reconnu comme tel... En bonus, et ce que j'ai adoré : beaucoup de SUV dans l'AP1 sont reconnus aussi comme des camions, ce qu'après tout ils sont au vu de leurs prestations dynamiques :p

Mais bon, l'AP2, même avec la dernière mise à jour, voit tous les véhicules sur la route comme des voitures pour l'instant. À son crédit, au moins il les reconnaît et adapte son comportement...

Oui, l'algorithme "silky smooth" tient ses promesses, jusqu'à un certain point

Il est clairement supérieur à l'AP1, et à la mise à jour précédente des véhicules AP2 ;mais il n'est toujours pas au niveau d'un conducteur, disons, rompu aux aléas de la route et ayant fait pas mal de circuit... Moi, par exemple.

Et donc, je suis capable d'anticiper une trajectoire plus fluide (et moins dangereuse ; cf ralentissement avant les virages) à travers un enchaînement de virages assez complexe (que je peux voir, en utilisant mes yeux, qui sont inférieurs aux caméras disponibles ; d'où mon insistance ci-dessus quant au devoir de l'AP d'utiliser ses caméras au maximum ; la cartographie n'est pas tout !) que l'AP sait le faire pour l'instant. Mais l'AP2 est clairement supérieur, dans sa dernière version, non seulement à l'AP1 mais aussi à plus de 90% des conducteurs sur la route, en ce sens où l'AP2 ne franchira jamais de marquages, lui...

En conclusion...

Cette dernière mise à jour est à double tranchant :

• elle est capable de négocier bien plus de situations de conduite qu'auparavant,
• mais sa négociation de certaines situations le rend plus délicat à utiliser, et donc à lui accorder sa confiance.

Au final, j'utilise l'AP moins qu'avant, et en particulier lors de limitations de vitesse variables, tout simplement parce que l'AP n'agit que de façon réactive dans ces cas-là alors qu'il devrait agir de façon proactive, comme, au final, un conducteur expérimenté sait le faire...

Et oui, les situations que j'ai mentionnées ici sont, pour la plupart, hors autoroutes ; mais si Tesla veut véritablement atteindre le niveau 4, voire 5, défini par la SAE, il se doit de prendre en compte ce genre de retours...

Bienvenue à Laeral, bonne route à Alustriel

Introduction

Oui, j'ai changé de monture ! J'ai été une victime de la fièvre technologique et quand j'ai appris, depuis Novembre 2016, que le nouveau matériel allait à terme rendre la conduite autonome possible, je n'ai hésité que le temps... De choisir les options !

Et pas longtemps, pour tout dire. Exactement les mêmes couleurs (extérieur, intérieur), les mêmes jantes (celle "de base"), mais sans le toit ouvrant (dont je ne me servais quasiment jamais) et avec la nouvelle option de conduite autonome.

Donc pour les options, ça donne, hors extérieur :

• pack premium,
• son premium,
• sièges en cuir beige, ciel de toit en alcantara noir (combinaison maintenant indisponible !),
• chargeur AC rapide (maintenant indisponible sauf sur les x100D...),
• autopilot,
• conduite autonome.

Elle s'appelle Laeral...

... Et la précédente s'appelait Alustriel.

Si vous êtes assidus au monde des Royaumes Oubliés (RIP Gary Gigax), vous savez sans doute que les deux sont des soeurs Silverhand, il y a donc un certain thème, mais bon, voilà.

Alustriel m'a « quitté » après 28000 km de bons et loyaux services (échange). Bonne route !

Elles sont soeurs et se ressemblent, évidemment, puisque j'ai repris, comme indiqué, les mêmes jantes et la même couleur extérieure, du coup, la seule différence est le toit ouvrant qui n'y est plus :

Sinon, c'est toujours une 90D. Et elle a toujours les superchargers gratuits à vie.

Ah oui, derrière, c'est bel et bien une wallbox Tesla. Et elle délivre jusqu'à 22 kW (240V, 32A, trois phases ; Laeral ne tire que 24A par phase, donc 16.5 kW).

... Et son début de vie a été difficile

En gros, au montage, un problème d'assemblage (apparemment) a fait qu'elle a été livrée avec un moyeu arrière gauche pas assez serré, ce qui a entraîné une intervention lourde.

Pour un compte rendu détaillé, voir ici.

Alors, en quoi diffère-t-elle d'Alustriel ?

Premièrement, j'ai acquis Alustriel en tant que CPO (Certified Pre Owned) ; c'était un véhicule de démonstration chez Tesla, elle avait peu ou prou 2300 km quand je l'avais achetée (vous avez bien lu, 2 300, pas 23 000). Laeral est neuve (7.4 km au compteur quand j'en ai pris le volant).

Deuxièmement, la date de première mise en circulation d'Alustriel est de Juillet 2016 ; Laeral date de Mars 2017. Et entretemps, pas mal de petits détails ont changé... Y compris évidemment le matériel d'aide à la conduite, et ça on y reviendra. C'est loin d'être un « petit » détail.

On va donc se pencher ici sur tout ce qui n'est pas le nouveau matériel. Et pour commencer...

Les sièges : perforés, ventilés (à l'avant) et avec appuis-tête réglables (à l'avant)

(note de français : « appui-tête », le pluriel, l'ai-je bien orthographié ?)

Les sièges ont changé de design, ça, c'est une première chose. Quant à la ventilation, elle n'était pas disponible à l'époque où Alustriel était produite... Et, depuis, elle a disparu du configurateur ! En gros, je l'ai commandée « au bon moment »...

Bref, toujours est-il qu'à l'avant, les sièges ressemblent à cela (note : dû à la luminosité ambiente, ils paraissent plus blancs qu'ils ne le sont réellement) :

Ah oui, et quand je parle d'appuis-tête réglables, en fait ils ne le sont vraiment que depuis la version logicielle 17.11.3... Avant, ils se réglaient en fonction de la position longitudinale des sièges seulement.

Quant à la commande des sièges ventilés, sur l'écran, voilà ce que ça donne :

(même chose côté passager, bien sûr).

Le galbe est également différent, et à mon sens (opinion personnelle et gabarit aidant), je dois avouer qu'on rentre dedans un peu moins naturellement mais, une fois qu'on est installé, on y est mieux. Encore une fois, c'est personnel.

Les sièges arrière sont également perforés. Pour la cohésion de l'ensemble, je suppose... En tous cas ils ne sont pas ventilés.

Les appuis-tête, maintenant... Eh bien leur réglage peut être contrôlé via la même molette qui sert à contrôler le soutien lombaire, dont d'ailleurs le design a changé (toujours issu de Mercedes ? Aucune idée) -- sur la photo ci-dessous à gauche :

Si on appuie dessus, du côté de la personne qui appuie sur la molette, ceci apparaît sur l'écran central :

À partir de là, je pense que vous devinez la suite...

Dernière note : du côté conducteur, ce réglage des appuis-tête fait partie du profil du conducteur.

L'étrier de frein dédié au frein de parking a disparu

Au lieu de cela, quand le frein de parking est activé, la voiture utilise maintenant les étriers de frein déjà présents.

La preuve en image :

Bon, d'accord, ce n'est pas si évident ; mais dans le coin supérieur droit de cette photo, sur les Model S (et Model X) produites avant une certaine date (en tous cas postérieure à Juillet 2016), il y aurait eu un deuxième étrier... Plus maintenant.

Et mine de rien, je l'ai déjà ressenti... Si par exemple on relâche la pédale de frein juste avant d'activer le mode parking (au comodo kivabien), la transition est plus fluide.

La prise de recharge est mieux conçue

Comme la modification précédemment évoquée, celle-ci a eu lieu entre Juillet 2016 et maintenant. La conception de la prise de recharge a évolué en bien pour deux raisons :

• c'est maintenant un moteur qui commande l'ouverture et la fermeture de la prise au lieu d'un ressort ;
• c'est maintenant un plot en plastique au lieu d'aimants, ce qui pouvait provoquer des grippages par temps froid (c'est du vécu !).

Je suppose que l'un ne pouvait pas aller sans l'autre, toujours est-il qu'on y gagne sur plusieurs points :

• cela permet, avec la clé du véhicule sur soi, d'ouvrir la prise de l'extérieur avec une simple pression du doigt au niveau du plot ;
• cela permet également à la prise de se refermer d'elle-même au bout d'un certain temps, au lieu d'avoir à le faire à la main ;
• cela permet enfin d'avoir une commande à l'intérieur du véhicule pour refermer la prise quand celle-ci est ouverte et qu'aucun câble n'est inséré.

Les LED de recharge ont également migré, elles sont maintenant au niveau de la prise et non plus du phare :

Quant à la commande à l'intérieur du véhicule, sur l'écran de recharge, la commande pour « fermer la prise » ci-dessous n'y était pas avant :

(on a même la commande pour fermer la prise depuis l'application sur smartphone...)

Pour le reste...

Alustriel et Laeral, c'est kif kif et bourricot.

À savoir que, contrairement à ce qu'on peut lire très souvent (et de la part de gens qui pour 99+% ne sont jamais ne serait-ce que montés dedans) :

• les matériaux sont de très haute qualité,
• et c'est très bien fini.

Bref, à peu de choses près, ça tient la comparaison avec une allemande du même prix... Et si vous n'êtes toujours pas convaincu, vous n'avez qu'une seule option : allez donc voir avant de parler !

Et cet autopilot « v2 », alors, où en est-il ?

Évidemment, il faut bien en parler de celui-là.

Juste au cas où : par rapport au « v1 »...

Si vous êtes tombés sur cette page, c'est que vous savez sans doute tout de la différence entre le v1 et le v2, mais juste au cas où, les différences sont les suivantes :

• 3 caméras à l'avant (courte, moyenne et longue portée) au lieu d'une seule,
• 2 caméras de chaque côté (une dans les rappels de clignotants, donc sur les ailes avant, et une autre dans le montant B),
• la caméra arrière est toujours là et inchangée,
• toujours 12 capteurs ultrasons dans les boucliers (6 avant et arrière) mais dont la portée a été multipliée par 2,
• le processeur est un nVidia PX Drive (40 fois la puissance de calcul de la puce précédente fournie par MobilEye).

Et évidemment, le logiciel utilisé n'est plus le même, il est développé en interne par Tesla sous le doux nom de Tesla Vision.

Allez, quelques photos... Tout d'abord à l'avant :

Oui, désolé, je suis loin d'être un photographe professionnel. Mais je vous assure, il y a bel et bien trois caméras. Quant aux « raies orange », je pense qu'il n'y a pas besoin d'être devin pour savoir à quoi elles servent (et en passant, la voiture se charge elle-même de leur déclenchement).

Les rappels de clignotant sont sans doute la partie la plus visible :

Quant au montant B, voilà ce que ça donne :

Bon, maintenant qu'on en a fini avec cette partie, passons aux choses sérieuses.

Là où le matériel « v1 » fait mieux

Dans une Tesla, tout, absolument tout, ce qui concerne les aides à la conduite, est contrôlé par logiciel (en fait, c'est vrai de tous les véhicules produits depuis quelques années déjà). Tesla ayant décidé de tout ré-écrire, cela signifie que certaines fonctionnalités, même « basiques », dont jouissent les véhicules « v1 » n'ont toujours pas été (ré-)implémentées, à savoir :

• la commutation automatique codes/feux,
• les essuie-glaces automatiques (!),
• le parking automatique en épi.

Sur ce dernier point, malgré 2880+ km parcourus avec ma monture pour l'instant, le parking automatique en créneau ne fonctionne toujours pas (update : je l'ai depuis aujourd'hui 18 Avril).

De plus, sur les routes dites « secondaires », donc en fait toutes les routes sauf les autoroutes, l'autopilot v2 est pour l'instant limité à... 50 km/h ! Sur autoroute, c'est 130 km/h, là où le matériel v1 peut monter jusqu'à 150 (soit 88 miles à l'heure... Cf « Retour vers le futur »).

Pour finir, trois autres points :

• Dans le cas des autoroutes justement, les corrections à la direction sont plus hachées avec la v2 qu'elles ne le sont avec la v1. Question de réglages, du moins je suppose.
• La reconnaissance de véhicules paraît limitée sur la v2 : par exemple, certaines motos sont apparues comme des voitures, de même qu'un 38 tonnes est reconnu comme deux voitures. Encore une question de réglages ?
• Le changement de voie sur autoroute est possible sur les pointillés continus autour des sorties d'autoroute alors que le code de la route l'interdit ; le matériel/logiciel v1, dans ce cas, refusait de changer de voie (voir ici).

Là où le matériel « v2 » fait mieux

Le premier point, finalement assez crucial : la reconnaissance des voies de circulations. Là où le matériel v1 réclamait un marquage au sol distinct pour matérialiser une voie, ce n'est pas le cas du matériel v2.

Voici deux exemples que j'ai pu constater où le nouveau matériel est capable de matérialiser les voies :

• frontière bas-côté herbeux/bitume ;
• et... Les trottoirs !

Ce qui fait qu'en ville, là où justement la vitesse est limitée à 50 km/h, on peut utiliser l'autopilot beaucoup plus fréquemment...

Par contre, si on imagine le cas d'une route de campagne à double sens délimitée uniquement par les bas-côtés, le véhicule sous autopilot aura tendance à considérer une seule voie... Et donc à circuler au milieu ! Sauf si la voie est assez large (combien ?), auquel cas le véhicule insère une voie du milieu par lui-même.

De même, certains obstacles urbains bien chiants et inutiles, et bien connus de nos routes françaises (chicanes artificielles matérialisées par des constructions de bétons, par exemple) sont assez souvent reconnus comme... Des véhicules... Et provoquent donc un ralentissement inopiné. Et pas de reconnaissance des « gendarmes couchés » non plus pour l'instant.

Dernier point : les virages serrés en amont de la trajectoire sont anticipés plus tôt, et le véhicule freine de lui-même avant d'entamer le virage là ou le matériel v1 freinait dans le virage.

Au final...

Le matériel v1 est, à l'heure actuelle, toujours supérieur sur beaucoup de points ; mais si les points que j'ai relevés où le v2 fait mieux sont une fenêtre vers ce qui vient, alors je ne regrette pas le changement.

Reste à espérer que la parité tant attendue, et au départ annoncée pour la fin 2016, arrivera bientôt... Rien que pour récupérer l'autopilot à 90+ km/h sur les routes finalement pas si secondaires que ça dans notre beau pays...

Voilà, c'est tout pour l'instant...

Et 2880+ km parcourus pour l'instant ; beaucoup plus à venir.

Au global, on pourrait croire qu'au niveau de la proposition de valeur, j'y perds...

Clairement, pour l'instant, oui. Mais voilà : je crois en Tesla. Comme beaucoup de monde, et certains bien moins idéalistes que moi. Et donc je suis convaincu, au final, de faire le bon choix, même si je suis sûr que beaucoup de personnes pensent le contraire. Mais les personnes en question sont toutes tombées de haut pour l'instant :)

20000+ km en Tesla : là où les aides à la conduite ne fonctionnent pas forcément comme on s'y attend...

Introduction

Dans ce post, je ferai des remarques concernant les aides à la conduite suivantes :

• les essuie-glaces automatiques,
• l'allumage automatique des codes,
• la commutation automatique codes/feux de route,
• le régulateur de vitesse adaptatif,
• et bien sûr, le fameux autopilot.

À noter que ma monture dispose du matériel d'aide à la conduite dit de « première génération » ; conséquence, les remarques le concernant ne s'appliqueront pas aux véhicules produits depuis Novembre 2016 (sauf, peut-être, par extension).

Attention ! Dans ce post, je mentionne, comme indiqué dans le titre, les fonctionnements erratiques/incomplets/bizarres/autres (rayer la mention inutile) que je pense être dignes d'intérêt. Comme toujours, l'eau dans le vin, c'est vous, le lecteur, et votre appréciation ! Et rien ne remplace un essai en conditions réelles, évidemment...

Essuie-glaces automatiques

Pas assez sensibles...

Mon point de comparaison ici, c'est une BMW 330d (E46) que j'ai possédée et qui était également équipée de cette fonction. Jamais celle-ci ne laissait couvrir le pare-brise de gouttes de pluie au point que la route n'était visible qu'au travers du prisme des gouttes...

Eh bien dans la Tesla, si. Bien sûr, il y a toujours moyen de provoquer soi-même un balayage, mais un capteur un peu plus sensible (ou mieux placé ? Ou une mise à jour logicielle ?) ne serait pas de refus...

Pourquoi deux positions pour les essuie-glaces automatiques ?

Bon, peut-être est-ce dû au fait que les comodos font partie de la banque d'organes Mercedes, toujours est-il qu'il existe deux positions qui, je suppose, commandent deux vitesses de balayage intermittents chez les Mercedes non équipées d'essuie-glaces automatiques...

Codes, feux de route, antibrouillards

Le véhicule est censé faire pas mal de choses pour vous : allumer les codes quand le besoin s'en fait sentir, et commuter le passage en feux de route quand cela ne gêne pas des véhicules en face.

Notez que rien n'est mentionné ici pour les antibrouillards : si vous voulez en faire usage, c'est à la main... En outre, là où le système se prend les pieds le plus souvent, c'est justement en cas de brouillard. Revue de détails, et pour commencer...

Ergonomie à revoir

Je suis en France, donc conduite à gauche, et la seule solution pour piloter le comportement de l'éclairage, c'est l'écran. Il faut appuyer sur les contrôles du véhicule (jusque là ça va, on peut le faire à l'aveugle) et on a ça en bas de l'écran :

Autrement dit, du côté du volant, donc à gauche, on trouve le contrôle... Des ouvrants du véhicule ! Et le contrôle des fonctions d'éclairage se trouve à droite.

Et ce n'est pas très logique ; en roulant, le conducteur veut avoir les éléments nécessaires à la conduite à portée de main, alors pourquoi les commandes d'éclairage sont-elles situées à l'opposé de la position du conducteur ? On ne manipule les ouvrant qu'à l'arrêt...

Brouillard de jour : non allumage des codes et des feux antibrouillard (AV ou AR)

Le système ne se base apparemment que sur la luminosité... Et ne reconnaît pas le brouillard du tout dans son paramétrage.

Résultat : en plein « jour », et avec un brouillard à couper au couteau (et dans mon coin ça ne manque pas), le système ne fait... Rien.

Alors qu'il faudrait qu'il allume au minimum codes et feux antibrouillard AR (c'est dans le code de la route, ça), pour une raison simple : si cela ne nous aide pas à mieux voir, cela aide les autres à mieux nous voir.

Brouillard de nuit : commutation en feux de route non désirée... Et pas d'antibrouillards non plus

Eh oui. Comme mentionné, les antibrouillards (avant comme arrière), c'est à la main uniquement.

Le plus gênant reste toutefois qu'en cas de brouillard épais, de nuit, les phares... Aveuglent ! Et comme le système se base sur des sources lumineuses de face pour piloter la commutation, le désavantage est double :

• de nuit, les sources lumineuses des véhicules venant en face sont diffuses ; peut-être est-ce la raison pour laquelle la commutation en codes ne se fait pas ? Toujours est-il que le véhicule d'en face doit vraiment être très proche pour que la commutation ait lieu, mais c'est déjà trop tard ;
• plus embêtant, les phares sont contre-productifs en cas de brouillard vraiment épais : ils aveuglent le conducteur plus qu'ils ne l'aident !

Là encore, la non reconnaissance du brouillard est en cause.

Le halo des codes/phares en haut de côte : pas de commutation

Vous arrivez au sommet d'une côte, vous voyez le halo d'un véhicule qui arrive audit sommet de l'autre côté, vous vous mettez en code de façon préventive... Pas le système de Tesla.

C'est particulièrement gênant si le véhicule d'en face est un camion, dont la cabine est surélevée. Un conducteur expérimenté peut reconnaître une telle situation, et encore une fois, ce n'est pas le cas du véhicule ici.

La commutation peut heureusement se faire à la main (comodo de phares).

Les sources lumineuses parfois « parasites »

Là, c'est clairement du chipotage ; mais cela mérite d'être signalé.

Certains bâtiments ont, par besoin ou par obligation, des sources lumineuses très fortes qui, si leur source n'est pas directement sur la route (forcément...), leurrent le système de telle sorte que celui-ci le considère comme un véhicule venant de face...

La seule solution dans ce cas : la désactivation de la fonction de commutation automatique et tout faire a mano.

Au crédit de la commutation : là où elle fonctionne bien...

C'est quand on se fait dépasser par un véhicule.

Si vous êtes en plein phares, qu'un véhicule vous double, dès qu'il vous dépasse, la voiture repasse en code.

Mieux : le système reconnaît (apparemment) les feux de derrière des véhicules précédents et, s'ils sont suffisamment près, restera en codes. Pas mal !

Régulateur de vitesse adaptatif

Désactivation totale quand le matériel n'est pas « prêt »...

Par exemple, caméra indisponible (ce qui arrive en particulier en hiver, soit parce que la caméra est obstruée par de la glace, ou à cause du soleil bas).

Dans ce cas, le régulateur de vitesse s'arrête tout court ; il n'est même pas prévu de rétrograder la fonctionnalité à un régulateur de vitesse « tout court ».

 Et ce n'est pas tout : même en roulant, il peut arriver que la caméra devienne inopérante pour une raison ou pour une autre, avec pour conséquence la perte du régulateur...

Confusion du régulateur quand les voies de circulation sont ambigües

Une image illustrera parfaitement le problème.

Regardez où se situe la Clio sur l'image. Le système ne reconnaît pas le fait que cette voiture est sur un emplacement de stationnement matérialisé... Le résultat est que quand vous êtes au régulateur dans cette portion (on est en ville, donc à 50 km/h), la voiture ralentit brusquement parce que le système croit que la voiture est roulante et devant vous mais à l'arrêt...

Pourquoi alors le titre de cette section ? Eh bien, c'est mon interprétation. L'exemple ci-dessus est un cas extrême, j'ai également eu d'autres cas de ce genre avec des degrés d'intervention du véhicule plus ou moins radicaux, et mon interprétation est que le véhicule utilise pour le régulateur de vitesse la même logique que la reconnaissance de voies.

Et dans le cas ci-dessus, ladite reconnaissance n'a pas été capable d'interpréter l'emplacement de stationnement.

Autopilot, hors des « sentiers battus »...

C'est-à-dire, hors de son contexte d'utilisation préconisé, à savoir les routes à voies séparées.

Pour rappel néanmoins, même quand j'utilise l'autopilot, je garde les mains sur le volant et tourne le volant comme si c'est moi qui conduisais. L'autopilot et moi sommes presque toujours d'accord. Presque. Mais quand désaccord il y a, c'est moi qui gagne (puisqu'un contre couple suffisant au volant désactive le maintien de voie -- pas le régulateur de vitesse cependant).

Reconnaissance de voies qui n'en sont pas

L'exemple le plus typique est la présence de pseudo-voies bitumées pour engins agricoles.

Regardez par exemple ici. La « voie » sur la droite est faite pour que les engins agricoles lents (les tracteurs, en gros) puissent y circuler tout en permettant aux véhicules « normaux » (les voitures et camions, en gros) de les dépasser en ne mordant pas, ou très peu, sur la voie opposée.

Le système de reconnaissance de voies reconnaît cependant ces voies comme des voies de circulation... Méfiance, donc, avec les clignotants si vous êtes sous autopilot... À moins que vous ayez désactivé la fonctionnalité de changement de voies.

Sommets de côtes mal gérés

À savoir : même si la voie est bien balisée, quand on arrive à un sommet de côte, la voiture déviera systématiquement sur la gauche. Avant de bien se caler au milieu de la voie dès le sommet de la côte franchi...

Et l'apprentissage n'y fait rien. À moins qu'il ne soit pas actif en France, je ne sais pas. Toujours est-il que sur une même route que j'ai parcourue tellement souvent que je ne tiens même plus le compte, l'autopilot fait toujours les mêmes erreurs aux mêmes sommets.

Parfois, l'apprentissage se plante...

Et cela, même sur autoroute. Un jour, j'ai eu la surprise de voir qu'avec l'autopilot activé, la voiture mordait allègrement sur la voie à gauche, ou demeurait dangereusement près de la voie sur la droite...

Le plus dangereux reste quand même sur les routes départementales où parfois il n'hésite pas à mordre sur la voie opposée dans certains virages serrés.

En conclusion...

Au global, il y a vraiment deux points noirs :

• les scénarios provoquant l'échec de la gestion de l'éclairage sont trop nombreux ;
• la dépendance de la régulation de vitesse (et de l'autopilot par extension) dans son ensemble sur la caméra est pénalisante.

Pour le reste, on dispose tout le temps de ce que propose Tesla. L'autopilot n'a tout simplement aucun équivalent sur le marché -- même sur des véhicules bien plus chers. Quant à l'éclairage, clairement, les allemandes (Audi et BMW en particulier) font mieux.

Et le véhicule que j'ai n'a que le matériel v1. Ma prochaine monture (je n'ai pas pu résister) aura le matériel, et donc le logiciel, v2... Je le sais d'ores et déjà beaucoup plus capable.

Consommation : que les normes sont loin... (en hiver ?)

Introduction

Une photo en dira beaucoup :

Hé oui. Dans cette journée, 140 km de parcourus à 23 kWh/100 km de moyenne, et le dernier trajet, de 31 km, s'est soldé par une consommation de 26 kWh/100 km !

Et sur la "vie du véhicule" (en fait, un compteur que j'ai réservé depuis le départ depuis que j'ai le véhicule, moins 500 km parce que j'ai merdé), la consommation est à moins de 21 kWh/100 km... Alors, pourquoi ces écarts ?

Un indice...

En un mois (oui, un mois seulement) et un peu plus de 2600 km, la consommation sur la vie du véhicule est passée de 19.5 kWh/100 km à 20.6 ! Et je m'attends à ce que cette statistique dépasse les 22 kWh/100 km d'ici la fin de l'année...

Envolés mes rêves de rester en dessous de 20 kWh/100 km sur la vie du véhicule...

Alors, que s'est-il passé ?

Mystère. Et c'est bien le problème, que je décris à la fin de ce post.

Extrêmes de consommation...

Juste pour donner une idée.

Le meilleur : 16.5 kWh/100 km sur 187.7 km

Conditions : température extérieure autour des 20°C. Pas d'autoroutes, juste des sections à 110 où je me suis limité à 110.

Le tout assorti de dépassements de (convois de) chicanes mobiles parce que zut, quoi.

Le pire : 25.9 kWh/100 km sur 30.7 km

Oui, le trajet ci-dessus !

Je ne compte pas tous les trajets de moins de 30 km, et celui-là détient le record absolu.

Aucun dépassement à « déplorer », limitations de vitesse respectées, dénivelées pas si importantes, pas d'accélérations exagérées, et pourtant...

Conditions météo ? Pas de pluie mais une température à ne pas mettre votre animal domestique préféré dehors (moins de 10°C mais tout de même pas 0).

Merde. C'est beaucoup trop.

Paramétrages du véhicule

En détail :

• mode économie d'énergie : activé ; connexion permanente activée ; tout cela, c'est pour minimiser la « consommation vampire », et entre autre, je n'ai pas de compte sur Tesla Log ;
• mode autonomie : désactivé ; donc la clim tourne à plein, et les moteurs font ce qu'il faut pour répondre à la sollicitation du pied droit, sans restrictions.

Exemples choisis de consommation à vitesse stabilisée...

90 km/h , 15 kWh/100 km

Sisi, c'est possible !

Route plate, vent négligeable, pas de pluie, température de 12°C, habitacle et batterie à température, au régulateur... C'est tout ce qu'il y a de faisable. De même que...

130 km/h, 19 kWh/100 km

Vérifié sur 40 km d'autoroute. Mêmes conditions que ci-dessus. Le tout à comparer à...

130 km/h, 25 kWh/100 km

Presque 30% de plus ! Là, la route était un peu mouillée, la température était inférieure à 10°C... C'est tout de même une sacrée différence ! Mais ce n'est pas le pire...

90 km/h, 29 kWh/100 km

C'est pas une blague... Par rapport à des conditions somme toute normales, c'est quasiment deux fois plus...

Certes, la température était basse, mais la route était sèche, la clim tournait...

Mais d'où vient cette différence ?

Le gros problème...

C'est que le véhicule donne zéro information quant au détail de la consommation.

Quelle quantité d'énergie consomment les trains roulants, la clim, la gestion thermique des batteries etc ? On ne peut pas le savoir.

En ce qui me concerne, j'ai tout simplement abandonné le fait de consommer « le moins possible ». Je ne suis pas un éco-conducteur et n'en serai jamais un, mais d'un autre côté j'aimerais avoir des informations détaillées sur les différents postes de consommation... Histoire de voir si c'est vraiment moi qui provoque cette augmentation de consommation dans le mois qui vient de s'écouler !

Non, 01net, toutes les tesla ne seront pas « 100% autonomes »

Introduction

Ce qui devait arriver, arriva.

Suite à l'annonce faite par Tesla que tous les nouveaux véhicules qui sortent d'usine dès aujourd'hui auront le matériel nécessaire pour être 100% autonomes (à terme !), les articles commencent à arriver et, bien évidemment, oublient (volontairement ou non ; je ne sais pas ce qui est le plus grave) de préciser ce qui doit être précisé.

Là, je prends 01net comme victime (voici le lien vers l'article), mais vous pouvez en être sûrs, une palanquée d'articles tout aussi désinformatifs vont fleurir dans les prochaines minutes.

Ce que l'annonce dit vraiment

Tout d'abord, un peu d'histoire

Depuis 2015, peu ou prou, tous les véhicules Tesla viennent équipés d'une suite matérielle permettant d'implémenter l'aide à la conduite connue sous le nom d'Autopilot qui a fait couler beaucoup d'encre virtuelle. Ce matériel consistait, jusqu'à aujourd'hui, de :

• une caméra frontale (située près du rétroviseur intérieur) ;
• un radar, frontal lui aussi (derrière le bouclier avant);
• 8 senseurs ultrasons situés dans les boucliers avant et arrière.

L'autopilot lui-même reste l'aide à la conduite la plus évoluée du marché qui, comme son nom l'indique (sisi... Le terme est repris de l'aéronautique), reste une aide et ne dispense en aucun cas le conducteur de ses responsabilités. Aucun autre fabricant automobile ne fait aussi bien, même pas Mercedes avec sa nouvelle Classe E.

Mise à jour v8.0, divorce d'avec MobilEye

Jusqu'à la version du logiciel v7.x, Tesla utilisait la technologie de reconnaissance optique de MobilEye pour implémenter la reconnaissance des lignes de circulation, des véhicules, des panneaux routiers.

Mais avec la v8.0, ce système est maintenant complémenté par le radar ; un effet immédiat pour les utilisateurs d'autopilot (tel que moi) est que les ralentissements liés au trafic précédant le véhicule sont beaucoup, beaucoup plus fluides ; un autre effet, celui-là non expérimenté par moi-même, est que l'autopilot (et même le TACC) peut prendre des décisions basées non plus sur le seul véhicule de devant, mais aussi le véhicule le précédant. D'ailleurs, au tableau de bord, on peut voir le second véhicule (ce dont la v7 n'était pas capable).

Et pendant ce temps, Tesla était en train de travailler sur son propre système... Est-ce à dire que Tesla aurait mis fin à sa collaboration avec MobilEye ou pas, aucune idée, toujours est-il que le divorce a été annoncé, l'un et l'autre s'accusant mutuellement du divorce. Je n'y reviendrai pas.

Et maintenant, l'annonce

L'annonce dit ceci :

• le matériel a évolué, et pas qu'un peu ; d'une caméra on passe à... 8, les capteurs ultrasons portent deux fois plus loin, et l'ordinateur (à ce niveau il n'y a plus d'autre mot) s'occupant du tout est annoncé 40 fois plus puissant (!) ;
• le logiciel est développé par Tesla, consiste en un réseau neuronal qui apprendra au fur et à mesure -- même des véhicules non équipés de l'autopilot (le matériel, lui, est toujours là) ;
• ledit logiciel est pour l'instant un « bébé » : il doit apprendre, ce qui fait que pour l'instant les fonctionnalités connues de l'autopilot « version 1 » ne sont pas encore là ; il est attendu qu'à la fin de l'année, une mise à jour logicielle mettra la v2 sur un pied d'égalité avant qu'il le dépasse.

De plus, si on regarde le configurateur, on voit que les options sont séparées pour l'autopilot (tel qu'il existe aujourd'hui) et la conduite autonome... On peut donc choisir de ne même pas prendre cette option.

Et donc...

Et donc non, 01net (et beaucoup d'autres à venir, j'en suis convaincu), les Tesla ne seront pas 100% autonomes. Déjà, il faut avoir l'option, ensuite, il faut le cadre légal, et troisièmement, le logiciel doit apprendre...